Kết nối giao thông để phát triển cụm cảng biển Đông Nam Bộ

Cảng biển Đông Nam Bộ có vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, hoạt động của cụm cảng này chưa đạt được như kỳ vọng, bởi những bất cập về hạ tầng, kết nối giao thông… Để khắc phục tình trạng này, nhiều chuyên gia cho rằng, cần sự phối hợp chặt chẽ của các địa phương trong cụm cảng.

Hạ tầng chưa đồng bộ

Cuối tháng 11-2019, Cảng Quốc tế Tân Cảng-Cái Mép (TCIT) vừa thiết lập kỷ lục mới về sản lượng xếp dỡ trên 1 tàu container khi xếp dỡ 10.590 TEU (1 TEU=1 container 20 feet) trên tàu YANG MING WORLD (thuộc tuyến dịch vụ EC4), tăng gần 4 lần so với thời gian đầu mới đi vào hoạt động (năm 2011). Trong khi đó, ở các cảng khác thuộc cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, sản lượng xếp dỡ thấp, công suất khai thác chỉ đạt khoảng 40%. Khu cảng biển Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) cũng không đạt được 1/2 công suất khai thác… Ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), cho rằng: "TCIT có phương thức hoạt động liên doanh khá hiệu quả. Cơ sở hạ tầng của cảng này cũng được đầu tư tương đối hoàn chỉnh. Tuy nhiên, một trong những vấn đề chính của cảng biển Việt Nam (bao gồm cả cảng biển Đông Nam Bộ) hiện nay là phát triển không đồng bộ giữa cảng biển với cơ sở hạ tầng, dịch vụ logistics. Đối với cảng Cái Mép-Thị Vải, công suất trung chuyển hàng hóa thấp là do giao thông kết nối thiếu đồng bộ với các tuyến cao tốc đường bộ trong vùng".

Nhóm cảng biển ở Đông Nam Bộ có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi cả nước, đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Thế nhưng, nhóm cảng biển Đông Nam Bộ đã bộc lộ nhiều bất cập; đặc biệt, tình trạng thiếu đồng bộ hạ tầng và mất cân đối cung, cầu giữa các cảng. Vai trò cửa ngõ quốc tế của các cảng khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu khai thác chưa hiệu quả... Bên cạnh đó, cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) mặc dù đang hoạt động vượt công suất, nhưng về lâu dài sẽ gặp khó khăn và mất dần lợi thế hiện có. TP Hồ Chí Minh cũng phải giải quyết nhiều hệ lụy phát sinh về xã hội, môi trường, giao thông và phát triển đô thị trong việc duy trì hoạt động khai thác cảng biển container quy mô lớn. Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA): Hạ tầng cụm cảng Đông Nam Bộ hiện nay thiếu đồng bộ, chưa kết nối với các tuyến giao thông trọng điểm, nhất là các tuyến cao tốc. Hạ tầng giao thông này phải bảo đảm để phát triển vận tải đa phương tiện, từ đường bộ tới đường sắt, đường thủy… đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhiều chủng loại hàng hóa của cảng biển. Thế nhưng, yêu cầu này ở cụm cảng biển Đông Nam Bộ chưa đạt được. Các cảng mới đầu tư theo hướng tiếp cận gần hơn với biển nhưng lại xa các trung tâm sản xuất, tiêu thụ hàng hóa và chưa coi trọng cơ sở hạ tầng.

Cùng với đó, nhiều cảng Đông Nam Bộ chưa có dịch vụ cung cấp hàng hóa đi kèm; chưa có trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung nên các chủ hàng phải tốn thêm thời gian và chi phí lưu bãi; thiếu sự gắn kết với quy hoạch phát triển đô thị và an sinh xã hội của từng địa phương…

Kết nối giao thông, giảm chi phí dịch vụ

Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, việc bố trí hợp lý các cảng biển, tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng sẽ được ưu tiên. Thực hiện quy hoạch này, các tỉnh, thành phố thuộc nhóm cảng biển Đông Nam Bộ đang tích cực nâng cao công suất khai thác hệ thống cảng với nhiều biện pháp, trong đó tập trung ưu tiên kết nối giao thông và hạ giá thành các dịch vụ logistic. Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển (Portcoast), phân tích: "Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải đang có tiềm năng rất lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Nếu được kết nối với sân bay Long Thành, cảng này sẽ trở thành trung tâm hàng hải, hàng không quốc tế. Tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cần tính toán để kết nối cảng Cái Mép-Thị Vải với hai tuyến cao tốc Long Thành-Bến Lức và Trung Lương-Long Thành-Dầu Giây".
 
Thực tế, việc kết nối giao thông liên quan đến quy hoạch liên vùng. Nếu các địa phương phát triển đơn lẻ sẽ không tương xứng và không giải quyết được khó khăn chung. Do vậy, vấn đề cốt lõi là các địa phương trong cùng một nhóm cảng cần có sự phối hợp chặt chẽ, thống nhất ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng kết nối, khai thác cảng biển và các dịch vụ hỗ trợ để đạt hiệu quả tổng thể cao nhất cho toàn nhóm cảng, phù hợp với điều kiện địa lý và tiềm năng thị trường xuất nhập khẩu của từng địa phương. Theo ông Nguyễn Thành Long, Phó chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu: Địa phương đã thống nhất với tỉnh Đồng Nai xây dựng cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu bảo đảm thuận tiện cho lưu thông hàng hóa khu vực cảng Vũng Tàu và cảng Cái Mép-Thị Vải. Đây cũng là quan điểm của đại diện TP Hồ Chí Minh, đồng thuận chủ trương kết nối giao thông trong vùng. Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, khẳng định: "Trong khả năng của địa phương, các tỉnh cùng nhóm cảng Đông Nam Bộ cần bắt tay giải quyết tốt hệ thống giao thông, cả đường bộ lẫn đường thủy tới các bến cảng; đồng thời thống nhất quy hoạch phát triển cảng biển cần tính tới yếu tố kết nối, liên thông trong khu vực để bảo đảm quy mô và sự bền vững của cụm cảng, không nên “mạnh ai nấy làm” sẽ phá vỡ quy hoạch tổng thể và ảnh hưởng tới cục diện phát triển chung".

Ngoài sự liên kết giữa các địa phương, ông Akira Kurita, Tổng giám đốc cảng TCIT, cho rằng: "Để phát triển cảng biển Đông Nam Bộ, nên tăng cường kết nối giữa cảng và các chủ hàng, nhanh chóng thực hiện hiệu quả thủ tục hải quan, không rườm rà, tốn thời gian của doanh nghiệp khi thông quan và vận chuyển hàng hóa; giảm chi phí dịch vụ tại cảng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp và thu hút các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa cập cảng nhiều hơn, vừa lợi cho doanh nghiệp, vừa lợi cho kinh tế địa phương".